เปิดข้อมูลใหม่ ปัญหา ICAO ของ กรมการบินพลเรือน ลึกกว่าที่คิด !!

วันที่ 04 เมษายน พ.ศ. 2558 เวลา 06:10:00 น

หลังเป็นข่าวใหญ่มาตลอดทั้งสัปดาห์ กรณี "กรมการบินพลเรือน"  ที่ถูก International Civil Aviation Organization (ICAO)ซึ่งเป็นหน่วยงานของสหประชาชาติเข้ามาตรวจสอบมาตรฐานการควบคุมสายการบินของไทยเมื่อต้นปี แล้วประกาศผลเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ ซึ่งผลปรากฎว่าของไทยสอบตก ได้คะแนนแค่ 35.6% แพ้แม้กระทั่งกัมพูชา(40.2%) อินโดนีเซีย(45.1%) ซึ่งเป็นอีกแค่สองชาติที่สอบตกได้ไม่ถึงครึ่ง

ส่วนบรูไน พม่า ลาว ได้ 65%  มาเลย์เซีย ก็ผ่านฉลุย ได้ 81% ขณะที่สิงคโปร์ได้ 98.9% เกือบสูงสุดในโลก

ปัญหาดังกล่าวส่งผลให้ทางการของไทย ทั้งรัฐบาล กระทรวงคมนาคม และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกำลังแก้ปัญหากันขนานใหญ่นั้น

 

ล่าสุด"มติชนออนไลน์" ได้รับข้อมูลชี้แจงจากเจ้าหน้าที่ของกรมการบินพลเรือน ซึ่งต้องการสื่อสารเพื่อให้สาธารณะ และประชาชนทั่วไปได้รับรู้ เนื่องจากเป็นเรื่องใหญ่ เพราะส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมการบิน รวมถึงการท่องเที่ยว และเศรษฐกิจโดยรวม อันจะเป็นประโยชน์ต่อประเทศชาติต่อไป

อย่างไรก็ตามมีข้อความบางส่วนที่แม้จะเป็นข้อเท็จจริงตามที่ผู้เผยแพร่ข้อมูลกล่าวอ้างแต่เนื่องจากเป็นข้อมูลที่ไปกระทบกับบุคคลอื่นหน่วยงานอื่น ทำให้ต้องมีการตัดทอนข้อความดังกล่าวออกไป

ในฐานะเจ้าหน้าที่กรมการบินพลเรือนอยากจะขอโอกาสชี้แจงข้อเท็จจริงในหลายเรื่องที่เกี่ยวข้องกับผลกระทบจากผลการตรวจสอบประเทศไทยโดยICAOตามโครงการUSOAP ซึ่งที่ผ่านมามีการส่งต่อและกระจายข้อมูลที่ผิดพลาดโดยสื่อมวลชนและสังคมออนไลน์เป็นจำนวนมาก โดยจะขอให้ข้อมูลบางส่วนแก่ประชาชนและผู้เกี่ยวข้องในวงการการบินน่าจะอยากรู้เรื่องราวที่เกิดขึ้นจริงๆ และสิ่งที่เกิดภายในกรมการบินพลเรือนที่ทำให้อุตสาหกรรมการบินของประเทศไทยต้องอยู่ในสภาวะวิกฤติ 

Q : มาตรฐานความปลอดภัยของการบินในประเทศไทยต่ำที่สุดในอาเซียนจริงหรือ ?

A : จริง และ ไม่จริง จากค่า Lack of Effective Implementation ที่ประเทศไทยได้รับหลังการตรวจสอบล่าสุด คะแนนของเราอยู่ในลำดับที่ต่ำที่สุด แต่หากดูที่รายละเอียดผลการตรวจสอบของประเทศอื่นในอาเซียน โดยส่วนใหญ่จะเป็นคะแนนที่ได้รับการตรวจสอบที่ผ่านมานานแล้ว โดยในครั้งแรกที่ประเทศไทยได้รับการตรวจสอบ
 

เราได้คะแนนอยู่ในเกณฑ์ที่สูงมาก เนื่องจากผู้ตรวจสอบยังไม่มีประสบการณ์และกระบวนการตรวจสอบยังไม่ละเอียดเหมือนในปัจจุบัน ซึ่งหากประเทศอื่นได้รับการตรวจสอบตามเกณฑ์ล่าสุด คะแนนก็ย่อมจะลดลงเหมือนกับผลการตรวจสอบของเรา อย่างไรก็ตาม ไม่ว่าเราจะอยู่อันดับแรกหรืออันดับสุดท้าย
 

ผลการตรวจสอบที่ออกมาก็แสดงให้เห็นว่ากรมการบินพลเรือนไม่สามารถกำกับดูแลความปลอดภัยตามมาตรฐานได้อยู่ดี  

Q : กรมการบินพลเรือนได้รับคำเตือนจาก ICAO ตั้งแต่ปี 2548 แต่ไม่มีการดำเนินการแก้ไขใดๆจริงหรือ ?

A : จากผลการตรวจสอบ USOAP ในปี 2548 ผลคะแนนของเราอยู่ในเกณฑ์ที่สูงมาก ในระดับใกล้เคียงกับประเทศสิงค์โปร์ อีกทั้ง Finding ต่างๆที่ทาง ICAO แจ้งก็เป็นเพียงข้อเสนอให้แก้ไขเพื่อพัฒนาเท่านั้น อาจเป็นความโชคร้ายของประเทศไทยที่การตรวจสอบ USOAP ในปี 2548 ก็เป็นการตรวจสอบครั้งแรกของ ICAO เช่นกัน ความบกพร่องของระบบกฏหมาย องค์กร ระบบการกำกับดูแล จึงไม่ถูกตรวจพบในการตรวจสอบครั้งนั้น ซึ่งทำให้กระทรวงคมนาคมไม่เห็นความจำเป็นที่จะต้องพัฒนาปรับปรุงระบบการกำกับดูแลอย่างจริงจัง
 

กรมการบินพลเรือนเคยขอปรับปรุงโครงสร้างองค์กรมากกว่า4ครั้งและก็มีความพยายามที่จะปรับปรุงระบบกฎหมายการบินแต่ถูกกีดกันขัดขวางจากคนบางกลุ่มและไม่ได้รับการตอบสนอง นอกจากนี้ในแต่ละปี กรมการบินพลเรือนไม่เคยได้รับงบประมาณในการฝึกอบรมเจ้าหน้าที่ตามที่ร้องขอเลย อัตรากำลังพลที่ขอเพิ่มเติมก็แทบไม่เคยได้
 

ถึงจะได้ตำแหน่งเจ้าหน้าที่มาเพิ่มเราก็ไม่มีงบประมาณเพียงพอที่จะส่งเจ้าหน้าที่ไปฝึกอบรมเพื่อให้มาทำหน้าที่ตรวจสอบได้อยู่ดีและด้วยระบบเงินเดือนราชการเราก็ไม่มีทางที่จะสามารถดึงบุคลากรที่มีความรู้ความชำนาญพร้อมปฏิบัติหน้าที่เข้ามาทำงานได้ในทางกลับกันเรายังต้องสูญเสียบุคลากรที่มีความสามารถให้กับภาคเอกชนอยู่ตลอดเวลา
 

อุปสรรคทุกอย่างนี้ค่อยๆสะสมจนมาถึงวันนี้ที่ระบบไม่สามารถเดินต่อไปได้

Q : ทำไมสายการบินของประเทศไทยถึงอาจจะถูกพิจารณาแบน ?

A : ประเทศต่างๆไม่ได้พิจารณาแบบสายการบินของไทยจากผลคะแนน แต่ผู้ตรวจสอบได้ตรวจเจอความบกพร่องในกระบวนการออกใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (Air Operator Certificate : AOC) โดยพบว่ามีการรับรองการปฏิบัติการบินแบบ ILS CAT II/III, ETOPS และการขนส่งสินค้าอันตรายโดยไม่เป็นไปตามมาตรฐาน จึงได้แจ้งผล Significant Safety Concern (SSC) ให้แก่ประเทศไทย ซึ่ง SSC แสดงให้เห็นว่าประเทศไทยมีการรับรองหรือปล่อยให้มีการประกอบการซึ่งไม่เป็นไปตามมาตรฐานสากล ทำให้ประเทศต่างๆไม่ยอมรับการรับรองหรือการอนุญาตของกรมการบินพลเรือน

Q : หากสั่งห้ามการปฏิบัติการบิน ILS CAT II/III, ETOPS และการขนส่งสินค้าอันตราย จะเพียงพอหรือไม่ที่จะทำให้ ICAO พิจารณาลบ SSC ?

A : ไม่ การพบความบกพร่องในกระบวนการรับรองการปฏิบัติการบินแบบ ILS CAT II/III, ETOPS และการขนส่งสินค้าอันตราย เป็นเพียงหลักฐานที่ทำให้ผู้ตรวจสอบเห็นว่าระบบการออกใบรับรอง AOC ของประเทศไทยไม่มีประสิทธิภาพ จึงเชื่อได้ว่าการรับรองด้านอื่นก็จะมีข้อบกพร่องเช่นกัน

Q : ICAO จะพิจารณาลบ SSC เมื่อใด ?

A :กรมการบินพลเรือนจะต้องทำแผนแก้ไข Corrective Action Plan (CAP) ของกระบวนออกใบรับรอง AOC ใหม่ทั้งหมด ซึ่งรวมถึงการจัดทำกฎระเบียบ มาตรฐาน คู่มือ วิธีปฏิบัติ เอกสารที่เกี่ยวข้อง ระบบการเก็บข้อมูล แนวทางการตรวจสอบติดตาม ฯลฯ ให้สอดคล้องกับมาตรฐานสากล รวมถึงแผนการฝึกอบรมเจ้าหน้าที่ผู้ทำการตรวจสอบให้มีความรู้ความสามารถที่เหมาะสม และประเทศไทยจะต้องนำกระบวนการออกใบรับรอง AOC ใหม่ที่ได้จัดทำมาใช้จริงจนมั่นใจได้ว่าการปฏิบัติงานมีมาตรฐานพอเพียง จึงจะมีหนังสือแจ้ง ICAO ให้ส่งคณะผู้ตรวจสอบมาทำการประเมินใหม่เฉพาะเรื่อง หรือที่เรียกว่า ICAO Coordinated Validation Mission (ICVM)

Q : ประเทศไทยสามารถดำเนินการแก้ไขเพื่อ ICAO พิจารณาลบ SSC ได้ภายใน 8 เดือนหรือไม่ ?A : ไม่มีทาง
 

กระบวนการออกใบรับรอง AOC เป็นกระบวนการที่มีความซับซ้อนมาก ลำพังแค่กระบวนการพิจารณาออกใบรับรอง AOC สำหรับสายการบินเพียงสายเดียวก็ใช้เวลา 6-9 เดือนแล้ว ยังไม่รวมเวลาที่กรมการบินพลเรือนต้องทำการแก้ไขระบบ กระบวนการ เอกสาร รวมทั้งต้องส่งเจ้าหน้าที่เข้ารับการฝึกอบรมเพิ่มเติมเพื่อให้มีเจ้าหน้าที่ที่มีความสามารถในจำนวนที่พอเพียง เพื่อให้มีความพร้อมในการดำเนินการออกใบรับรองAOCตามมาตรฐานระหว่างประเทศโดยเฉลี่ยประเทศอื่นจะใช้เวลาในการดำเนินการแก้ไขจนผ่านการตรวจสอบ ICVM ไม่น้อยกว่า 2-3 ปี ซึ่งข้อมูลนี้อธิบดีกรมการบินพลเรือนก็รู้ดี แต่ก็ยังให้สัมภาษณ์ว่าจะแก้ไขให้เสร็จใน 8 เดือน ซึ่งเมื่อครบเวลา 8 เดือนอธิบดีกรมการบินพลเรือนคนนี้ก็จะเกษียนจากตำแหน่งแล้ว

นอกจากนี้หากผู้ตรวจสอบพบเจอข้อบกพร่องเพิ่มเติมในระหว่างICVMก็สามารถจะแจ้งข้อบกพร่องเพิ่มเติมได้ตลอดเวลาซึ่งมีหลายประเทศที่ได้ร้องขอให้มีการตรวจสอบ ICVM มากกว่า 1 ครั้ง และไม่สามารถปลด SSC ออกได้ อีกทั้งต้องจัดทำ CAP เพิ่มเติมเป็นจำนวนมาก ซึ่งก็ยิ่งส่งผลเสียหายขึ้นไปอีก ดังนั้นประเทศไทยจึงต้องมีความมั่นใจในกระบวนการว่าสมบูรณ์แล้วจริงๆจึงจะขอให้ ICAO มาทำการตรวจสอบ ICVM

Q : ปัญหาการออกใบรับรอง AOC อยู่ที่ตรงไหน ?A : เนื่องจากเจ้าหน้าที่มีจำนวนน้อยมากเมื่อเทียบกับภาระงานที่เพิ่มขึ้นมหาศาลจากการเติบโตอย่างรวดเร็วของอุตสาหกรรมการบินไม่ใช่แค่การออกใบรับรองใหม่แต่รวมถึงการแก้ไขรายละเอียดต่างๆในใบรับรองที่ได้ออกไปแล้วด้วยเจ้าหน้าที่จึงไม่สามารถปรับปรุงแก้ไขหรือพัฒนากระบวนการต่างๆที่มีข้อบกพร่องให้มีประสิทธิภาพตามมาตรฐานได้ซึ่งข้อเท็จจริงที่ทุกคนต้องรู้คือเรื่องของระบบการเมืองระบบเส้นสายอิทธิพลที่ฝังลึกอยู่ในสังคมราชการไทย
 

แน่นอนว่านายทุนหรือบุคคลผู้คิดจะตั้งสายการบินขึ้นมาสักสายย่อมไม่ใช่บุคคลธรรมดาทุกคนมีทั้งเงินอำนาจคนรู้จักในวงราชการเจ้าหน้าที่ทุกคนจะถูกคนใหญ่คนโตในระดับต่างๆจากภายนอกเข้ามากดดันให้ช่วยอะลุ้มอล่วยหรือเร่งการดำเนินการรับรองให้เร็วขึ้นคนนอกเหล่านี้สามารถเดินเข้ามาถึงตัวเจ้าหน้าที่ที่โต๊ะทำงานได้เลย
 

แต่เราก็ยอมรับว่าในกรมการบินพลเรือนก็มีเจ้าหน้าที่ที่เจตนาส่อไปในทางทุจริตเพื่อผลประโยชน์ต่างๆเช่นกันปัญหาทุกอย่างล้วนส่งผลให้เกิดความบกพร่องที่รุนแรงในระบบการรับรอง

Q : แสดงว่าการรับรองในด้านอื่นๆที่ไม่มี SSC มีประสิทธิภาพ ?A : ไม่ กรมการบินพลเรือนมีปัญหาการรับรองความปลอดภัยในทุกด้าน
 

เราไม่มีกฎหมายและบุคลากรที่มีความสามารถในจำนวนเพียงพอที่จะทำการรับรองสนามบิน,หน่วยงานATC,หน่วยงานCNS ได้อย่างมีประสิทธิภาพ กระบวนการออกข้อมูล AIP และ NOTAM ไม่มีการควบคุมมาตรฐาน เราถูกแทรกแทรงการพิจารณาอัตราค่าบริการต่างๆไม่ว่าจะเป็นค่า PSC, NAV charge จากการเมือง เราถูกบังคับให้ต้องออกใบอนุญาตสนามบินให้กับ ทอท. ทั้ง 6 แห่ง โดยไม่มีกฎหมายรองรับ
 

ในโลกของความเป็นจริง กรมการบินพลเรือนไม่เคยเป็นกรมเกรดเออย่างที่มีคนให้ข้อมูลผิดๆ ในเวทีระดับกระทรวง หน่วยงานรัฐวิสาหกิจและเอกชนก็ล้วนแต่มีอำนาจมากกว่ากรมการบินพลเรือนทั้งสิ้น ยังมีเรื่องอื่นๆอีกมากมายที่เป็นปัญหาหมักหมมอยู่ในระบบการบินของประเทศไทย แต่ที่เราไม่ได้รับ SSC ในเรื่องอื่นก็เป็นเพราะ ICAO มุ่งเน้นการตรวจสอบไปที่การออกใบรับรอง AOC เนื่องจากเป็นสิ่งที่ก่อให้เกิดอันตรายกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศโดยตรง ซึ่งหากนำมาตรฐานการให้ SSC มาใช้กับด้านอื่น กรมการบินพลเรือนจะได้รับ SSC จำนวนมากกว่านี้

Q : อธิบดีกรมการบินพลเรือนในปัจจุบัน ไม่ต้องรับผิดขอบเหตุที่เกิดขึ้นเนื่องจากพึ่งรับตำแหน่งเพียง 6 เดือนจริงหรือ ?A : แม้ว่านายสมชาย พิพุธวัฒน์ จะพึ่งรับตำแหน่งอธิบดีกรมการบินพลเรือนเพียง 6 เดือน แต่ก่อนจะไปปฎิบัติหน้าที่ที่กระทรวงคมนาคมและมารับตำแหน่ง นายสมชายฯ ปฏิบัติหน้าที่ในตำแหน่งนิติกรของกรมการบินพลเรือนตั้งแต่เริ่มต้นรับราชการ และเป็นผู้ดำเนินการแก้ไขกฎหมายหลักด้านการบินของประเทศ ซึ่งคือ “พระราชบัญญัติการเดินอากาศ พ.ศ. 2497” มาโดยตลอด

ซึ่งกฎหมายหลักตัวนี้เป็นส่วนหนึ่งของความล้มเหลวในการกำกับดูแลความปลอดภัยด้านการบินตลอดระยะเวลาที่ผ่านมาซึ่งดูได้จากผลคะแนนการตรวจสอบUSOAPในด้านกฎหมาย(LEG) ซึ่งประเทศไทยได้คะแนนเพียง 28.57% 

ในช่วงที่ผ่านมาผู้บริหารบางรายมักจะให้ข้อมูลในลักษณะที่น่าจะมีการปิดบังข้อเท็จจริงต่างๆอยู่ตลอดเวลาเช่นการให้ข้อมูลว่าICAOไม่มีสิทธิแบนสายการบินของไทยให้ข้อมูลเวลาการแก้ไข SSC ที่ไม่มีทางทำได้จริง เช่นภายใน 90 วันในช่วงแรก ซึ่งภายหลังก็กลายมาเป็น 8 เดือน

Q : พระราชบัญญัติการเดินอากาศ พ.ศ. 2497 มีข้อบกพร่องตรงไหน ? A : จากพระราชบัญญัติการเดินอากาศ พ.ศ. 2497 อำนาจในการกำกับดูแลด้านการบินที่แท้จริงนั้นถูกมอบไว้ให้กับกลุ่มบุคคลที่เรียกว่า “คณะกรรมการการบินพลเรือน” ไม่ใช่กรมการบินพลเรือนอย่างที่ควรจะเป็น คณะกรรมการการบินพลเรือนนี้มีรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเป็นประธานและสามารถแต่งตั้งคณะกรรมการอื่นได้โดยไม่มีการกำหนดคุณสมบัติใดไม่มีวาระโดยจะอยู่ในตำแหน่งจนกว่าจะถูกแต่งตั้งใหม่หรือเสียชีวิตจากที่ผ่านมาคณะกรรมการการบินพลเรือนแทบจะไม่เคยมีการประชุมเพื่อพิจารณาออกกฎระเบียบใด ส่วนใหญ่จะจัดประชุมเมื่อผู้ประกอบการต้องการขอปรับขึ้นอัตราค่าบริการหรือค่าธรรมเนียมเท่านั้น จึงยิ่งทำให้กระบวนการออกกฎระเบียบมีขั้นตอนที่ซับซ้อนอยู่แล้วใช้เวลานานยิ่งขึ้นไปอีก
 

Q : ทำไมกรมการบินพลเรือนถึงไม่แก้ไขพระราชบัญญัติการเดินอากาศ พ.ศ. 2497 ? A : พระราชบัญญัติการเดินอากาศ พ.ศ. 2497 อยู่ในความรับผิดชอบของคณะกรรมการกฤษฎีกา คณะที่ 4 โดยความร่วมมือกับอธิบดีกรมการบินพลเรือนซึ่งดำรงตำแหน่งนิติกรในขณะนั้น ซึ่งได้ออกกฎหมายต่างๆจำนวนมากโดยขาดความรู้ความเข้าใจในด้านการบินอย่างถ่องแท้ และไม่สนใจความเห็นของเจ้าหน้าที่ผู้ปฏิบัติงานที่ไปร่วมให้ความเห็น จนทำให้ในท้ายที่สุดไม่มีเจ้าหน้าที่กรมการบินพลเรือนยอมไปเข้าร่วมให้ความเห็นในการจัดทำกฎหมาย
 

ผลก็คือระบบกฎหมายด้านการบินของไทยมีความซับซ้อนซ่อนเงื่อนขัดแย้งกันเองนอกจากจะไม่ส่งเสริมการบินแล้วก็ยังกีดกันการเจริญเติบโตของอุตสาหกรรมจนทำให้การบินส่วนบุคคลในประเทศแทบจะสูญหายไป กฎหมายกฎระเบียบต่างๆที่ออกมาก็ไม่สามารถใช้งานได้จริง

Q : ผู้ประกอบการคิดยังไงกับพระราชบัญญัติการเดินอากาศ พ.ศ. 2497 ? A :ในระหว่างการประชุมเพื่อรับฟังความคิดเห็นร่างแก้ไขพระราชบัญญัติการเดินอากาศ พ.ศ. 2497 ที่จัดขึ้นเมื่อวันที่ 19 – 21 พฤษจิกายน 2557 ที่โรงแรม Windsor Suite ผู้เข้าร่วมประชุมซึ่งประกอบไปด้วยผู้แทนจากหน่วยราชการ สายการบิน สนามบิน สโมสรการบิน นักบิน และสมาคมนักบินไทย ได้วิจารณ์และโต้แย้งแนวคิดของตัวพระราชบัญญัติดังกล่าวในทุกมาตรา

โดยที่ประชุมมีความเห็นร่วมกันให้ยกเลิกร่างแก้ไขพระราชบัญญัติทั้งหมดและให้จัดทำร่างกฎหมายการบินฉบับใหม่โดยไม่ระบุถึงคณะกรรมการการบินพลเรือนและองค์กรอื่นแต่นายสมชายฯได้สรุปว่าผู้เข้าร่วมการประชุมสัมมนาทุกหน่วยงานไม่มีข้อขัดข้องในหลักการของร่างแก้ไขดังกล่าวและจะนำเสนอให้คณะรัฐมนตรีพิจารณาสร้างความไม่พอใจให้กับผู้เข้าร่วมประชุมทุกคนและเป็นการยืนยันความพยายามของนายสมชายฯในการปกป้องระบบกฎหมายแบบเก่า

Q : การจัดทำกฎหมายการบินใหม่จะเป็นอย่างไร ? A : เจ้าหน้าที่กรมการบินพลเรือนได้ต่อสู้จนรัฐมนตรีมีคำสั่งให้ถอนร่างพระราชบัญญัติออกจากการพิจารณาของคณะกรรมการกฤษฎีกาคณะที่4 และก็มีการตั้งคณะทำงานเพื่อจัดทำร่างกฎหมายการบินใหม่โดยมีความคืบหน้าและกำลังจะแล้วเสร็จตามกำหนดเวลา แต่นายสมชายฯ ให้ข้อมูลกับรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมว่ากรมการบินพลเรือนไม่สามารถจัดทำกฎหมายการบินได้ทัน และจำเป็นจะต้องใช้ร่างแก้ไขพระราชบัญญัติการเดินอากาศ พ.ศ. 2497 เดิมไปก่อน โดยจะแก้ไขรายละเอียดให้เหมาะสม
 

จึงเป็นที่แน่นอนว่ากฎหมายการบินที่ออกมาใหม่ก็จะมีเนื้อหาเหมือนเดิมและไม่ทำให้เกิดการพัฒนาใด

Q : ทำไมนายสมชายฯจึงต้องปกป้องพระราชบัญญัติการเดินอากาศ พ.ศ. 2497 ? A : นายสมชายฯ ได้เตรียมการจะเข้ารับตำแหน่งในคณะกรรมการการบินพลเรือนหลังจากเกษียนอายุราชการในเดือนกันยายน 2558 นี้ จึงต้องรักษาระบบและอำนาจของคณะกรรมการการบินพลเรือน หรือคณะกรรมการอื่นในรูปแบบเดิมเอาไว้

เจ้าหน้าที่กรมการบินพลเรือน